什么汽車用電磁瑞納減震器國內(nèi)外現(xiàn)狀

波紋管復(fù)雜的幾何形狀使得用數(shù)學(xué)方法表示其受力狀態(tài)非常困難。盡管如此，這一工作還非做不可。雖然按理論計算得不到十分精確的結(jié)果，但人們可以通過實驗方法尋得一些經(jīng)驗數(shù)據(jù)來修正它。
因此，各式各樣的計算方法隨著其實驗方法的不同而不相同。蘇聯(lián)的T。BNXMAH法；荷蘭的STAMICARBO法；西德的 AD法；美國的M。W。KELLOGG公式；日本的東洋公式和濱田一竹園公式等，它們都曾經(jīng)或正在為人們所利用。在我國，關(guān)于波紋管應(yīng)力與壽命方面的理論還沒有系統(tǒng)化。為了進行深入地研究，下面，向大家推薦東洋公式和凱洛格（KELLOGG）公式的聯(lián)用法。液壓特性 用作減震器本體的波紋管與光壁管不同，其波浪形的內(nèi)腔在工作狀態(tài)下為克服液壓阻力將產(chǎn)生壓力損失，同時，還將激發(fā)壓力脈動現(xiàn)象。它們與波紋管的幾何形狀、液體的流量、流速等參數(shù)有著直接的關(guān)系。
壓力損失 對以實驗方法獲得的波紋管壓力損失和光壁管的壓力損失曲線進行比較后，可以清楚地看到，波紋管內(nèi)的壓力損失比光壁管內(nèi)的壓力損失要高得多。在其它條件相同的情況下，壓力損失與波紋管阻力系數(shù)的明顯增加有關(guān)，而波紋管的液壓阻力與波紋管波形有關(guān)，不同的波紋形狀構(gòu)成不同的內(nèi)表面，這些不同的內(nèi)表面特征可以用 相對波紋度和幾何系數(shù)來描繪。
隨著相對波紋度的增加，壓力損失也增加；隨著幾何系數(shù)的增加，壓力損失則減小。在波紋管通徑給定的情況下，相對波紋度越大，意味著波紋越高；幾何系數(shù)越小，意味著波距越大。這樣，壓力損失就必然增加（不包括無限趨近于極限的情況）。當然，實際使用過程中，總是希望壓力損失越小越好。在沒有條件改變波紋管 波距、波高等結(jié)構(gòu)參數(shù)的情況下，要減小液壓阻力系數(shù)，降低波紋管工作狀態(tài)下的壓力損失，可以設(shè)法將波紋管波形制成“S”形或“ ”形。這樣，單位長度上的波紋數(shù)不變，內(nèi)腔近似光壁管，壓力損失自然相對減小一些。
雙層比單層的工作性能好。這說明，減震器振動破壞與光壁摩擦?xí)r振動能的輸出有關(guān)。這種振動是在激勵脈動頻率與固有頻率重合時發(fā)生的。要消除共振，必須限制液體流動的速度，改變縱向剛度或?qū)φ駝硬扇「行У淖枘帷? 減震器的振動破壞在很大程度上與脈動壓力的振動幅值有關(guān)。 隨著振動幅值的增加，破壞減震器所需的循環(huán)次數(shù)逐漸減少。振動幅值增加，工作能力下降。

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